DEBAT. Problemerne med Thetis-klassen kræver blot almindeligt vedligehold, og derfor er det også muligt at forlænge deres levetid. Det vil både være en bedre, billigere og hurtigere løsning, end at udskifte dem alle med nye inspektionsskibe med det samme.

Politikkerne har netop besluttet, at der skal bygges tre nye inspektionsskibe til Nordatlanten. Men kan det ske hurtigt nok af hensyn til sikkerhedspolitikken, og er det en økonomisk optimal løsning at udskifte tre skibe nu?

Hvis det går, som det plejer, vil det tage mere end fem år at få bygget nye skibe, og i den tid skal man sejle videre med de nuværende inspektionsskibe af Thetis-klassen, som åbenbart har problemer med driftssikkerheden. Hvorfor har de det? Hvis skibene er nedslidte, så tyder alt på, at det almindelige vedligehold har været forsømt i mange år.
I debatten nævnes ofte mange tekniske problemer med skibene, og blandt andet i Berlingske den 1. februar opremses en lang liste over problemer som argument for, at skibene er så nedslidte, at de skulle havde været udskiftet for længe siden.

Antony Blinken: USA sætter pris på danske investeringer i Arktis

Det er bemærkelsesværdigt, at de fleste af de installationer, som nævnes, kræver almindeligt vedligehold. Det vil sige ofte planlagt vedligehold eller udskiftning med jævne mellemrum. Og hvorfor er det så ikke blevet gjort? Vedligehold betales ud af Forsvarets almindelige driftsbudget. Så når politikkerne skærer i Forsvares budgetter, som de har gjort i mange år, er det mest nærliggende at udsætte vedligehold – og dermed får man skibe, som er ”nedslidte” og ofte ude af drift. Skibene er cirka 35 år gamle, men et skib kan sagtens være velfungerende i mange flere år, hvis det fortsat passer til opgaven med hensyn til størrelse, general layout, fart med videre og under forudsætning af, at det vedligeholdes ordentlig.

Efterslæbet kan stadig indhentes

Vi har begge været beskæftiget med planlægning af flådefornyelse og vedligeholdelse af flåden i større rederier. Vi husker faktisk ikke, at skibe er blevet udskiftes som følge af deres alder og for mange driftsforstyrrelser. Skibene er blevet udskiftet som følge af, at de ikke længere passede hvad angår kapacitet, layout, fart og lignende.

I de rederier vi arbejdede for, vedligeholdte vi vores skibe. Faktisk havde de nye skibe nogle gange oftere nedbrud end de ældre, dels fordi maskineriet var mere simpelt i de ældre skibe, og dels fordi fejl i systemerne gennem tiden var blevet løst. Husk på at skibe ofte er prototyper. Inspektionsskibene har åbenbart et efterslæb vedrørende almindeligt vedligehold, men det kan sandsynligvis indhentes ved en opgradering af skibene.

Vi ved godt at der også er større investeringsbehov, hvis skibene skal have en levetidsforlængelse, som rækker mange år frem i tiden. Det er dog alt sammen små investeringer sammenlignet med nybygninger, og det kan udføres ret hurtigt – i hvert fald hvad angår det skibstekniske. Ud over selve ”platformen” er der sikkert også overvågningssystemer og våben, som skal fornyes/suppleres med tiden. Skibene har en begrænset dødvægt og stabilitetsreserve, så det er begrænset hvor mange ekstra tunge systemer, som kan indbygges, men det er der vel heller ikke behov for. Den begrænsede stabilitets reserve er i øvrigt med til at give skibene god komfort.

Den nemme løsning

Når man lytter til, hvad der siges og skrives om planerne for den tonnage, der skal anvendes til fremtidig indsats i Nordatlanten, får man det indtryk, at det fortsat er overvågning, fiskeriinspektion, assistance til nødlidende og tilstedeværelse, som er de opgaver, som forventeligt primært skal udføres mange år frem i tiden. Derfor burde de eksisterende skibe være velegnet til at løse opgaverne mange år endnu. Vi tror, at kravet om udskiftning nærmere skyldes, at det er nemmere at få bevillinger til investeringer end til vedligehold. En direktør i det offentlige sagde engang:

”Dette her er en statsvirksomhed, hvor vedligehold betales ud af vores årlige budget, medens investeringer er gaver. De er straks afskrevet og glemt få år efter bevillingen er gennemført”.

Ekspertgruppe anbefaler etablering af dansk produktion af krigsskibe

Det gælder derfor om at udnytte den politiske opmærksomhed til at få nogle store investeringer vedtaget. Generelt er den manglende økonomiske konsekvens ved en investering i vores offentlige systemer nok en medvirkende årsag til de mange fejlinvesteringer i vores samfund. Vi tvivler på, at der er udført en ordentlig undersøgelse af muligheden for at fortsætte med de nuværende skibe og udarbejdet et ordentligt, positivt budget for en levetidsforlængelse af dem – og nok slet ikke af nogen som har ambition om, at det kan være et muligt alternativ til nybygninger.

Langsom udskiftning giver færre udgifter

Skibene skal selvfølgelig udskiftes på et tidspunkt, men det ville nok være meget mere optimalt at gøre det successivt over eksempelvis de næste 20 år. Vi foreslår derfor, at de fire nuværende inspektionsskibe opgraderes snarest under hensyn til deres planlagte restlevetid og de opgaver, de er mest velegnet til.

En plan kunne for eksempel være bygning af to nye skibe til levering om otte år og derefter to mere med levering om 20 år. To af de eksisterende skal så levetidsforlænges til yderligere otte års arktisk sejlads, og de to sidste til 20 års længere sejlads. Udbedringen af de skibstekniske problemer, der i dag medfører nedbrud, burde kunne specificeres, kontraheres og sandsynligvis udføres indenfor et år. Det kræver selvfølgelig en stram styring med høj disciplin omkring deadlines. En sådan plan burde medføre en betydelig reduktion af de samlede omkostninger (drift og investeringer) over de næste mange år eller/og give et langt bedre operativt beredskab med flere timer på søen. Desuden vil en sådan gradvis indsættelse af ny tonnage kunne give mulighed for en bedre tilpasning til ændringer i de operative krav.

Hvis man bygger to først og to nogle år senere, vil man kunne overføre erfaringer fra de første skibe til de næste. Det kan man ikke, hvis skibene bygges umiddelbart efter hinanden. Vi har dygtige reparationsværfter i Danmark, som kan reparere og opgraderer ”platformene” hurtigt og effektivt, og dermed kan vi beholde en væsentlig del af arbejdet her i landet – i modsætning til nybygninger, hvor sandsynligvis kun en del af udrustningsarbejderne kan udføres i Danmark.

Inspektionsfartøjer har sejlet i halvandet årti uden virksomme dækskanoner

Vores konklusion er derfor: Giv Thetis-klassen en grundig vedligeholdelse og opgrader de systemer, der er nødvendige for at skibene kan fungere effektivt i den planlagte restlevetid. Det medfører også, at der er rimelig god tid til at planlægge den fremtidige nye tonnage. Vedrørende nye skibe ville det bedste og mest økonomiske formodentlig være at anvende andre landes moderne design, som for eksempel de norske kystvagtsskibe, Jan Mayen-klasse, og specielt hvis man også kan samarbejde med nordmændene om drift og vedligehold.

Vi er overbevist om, at en sådan plan med levetidsforlængelse af nuværende skibe og en successiv udskiftning af skibene med et afprøvet design vil reducere de samlede omkostninger (både den samlede investering og driften over tyve år) dramatisk og/eller forøge skibenes operative tilstedeværelse.

Lars Jordt er skibsingeniør og har haft et livslangt engagement i Søværnet. Han har været frivillig i Marinehjemmeværnet siden 1972 og har arbejdet bl.a. på B&W Skibsværft og i APMM/Mærsk Ship Design i 13 år foruden 20 år i Scandlines. Her beskæftigede han sig med både nybygninger, drift og vedligeholdelse af skibe. Siden sin pension i 2017 har han været teknisk konsulent på ÆrøXpressen og er medlem af bestyrelsen for Marinehistorisk Selskab.

Claus Kruse er skibsingeniør med en lang og bred erfaring inden for skibsprojektering, nybygning og energioptimering. Han har aftjent værnepligt i Søværnet som ingeniør i en stabsfunktion direkte under chefen for Søværnets Materielkommando. I sin civile karriere har han bl.a. arbejdet for Nakskov Skibsværft og siden som konsulent i Dwinger Marineconsult, hvor han i 10 år beskæftigede sig med projektering af både nybygninger og ombygninger. Her havde han blandt andet en ledende rolle i udviklingen af Thetis-klassen. Han har tillige arbejdet for både Scandlines og DFDS.