ANALYSE: Belastningen på personellet vokser, jo færre kampfly Danmark vælger at købe. Paradoksalt nok kan for få fly i værste fald komme til at koste mere end besparelsen på at gå et enkelt eller to fly ned i ordrebogen.

Hvor mange kampfly skal Danmark købe? Spørgsmålet dukker jævnligt op, og hidtil har det alene handlet om, at De konservative vil have minimum 30 fly, mens SF og De Radikale vil have så få som muligt. Argumentet har hele tiden været, at det på grund af høje anskaffelsespriser og levetidsomkostninger handler om at bruge så få penge som overhovedet muligt på nye kampfly. Men paradoksalt nok kan netop den tilgang til købet af nye kampfly ende som en boomerang, der kommer til at koste mere end besparelsen på et fly eller to.

Det kræver en forklaring, og den begynder med de mange tal, som gennem de seneste uger og måneder har været bragt i spil. For hvad betyder det, om vi vælger 18, 24, 28 eller 30?

Svaret er, at det betyder rigtig meget – og er i sidste ende afgørende for vores evne til at deltage i internationale missioner i det omfang, som politikerne ønsker – uden risiko for at flage ud halvvejs på grund af nedslidte mekanikere og piloter. Facit står ikke at læse i en opslagsbog, for det drejer sig om meget mere end kroner og øre. Det handler om arbejdsmiljø, familieforhold – og fristelsen til at sige stop og tage imod et godt lønnet job i det civile. Og dermed om risikoen for at ende i en ond spiral, hvor de nødvendige ressourcer til at uddanne nye (unge) piloter sætter en stopper for deltagelsen i internationale missioner og ender med at koster det, som var sparet i indkøb af nye fly.

Presset øges ved at gå ned i antal af fly

For udenforstående kan det lyde besnærende at spare en halv mia. kr. ved at købe et fly mindre og dermed i virkeligheden spare halvanden mia., når vi taler om hele flyets levetid på 20-30 år. Men i virkelighedens verden øger man kun presset på personellet ved at gå ned i antal. Jo færre fly – jo mere stress, og det kan forklares med simpel matematik.

Danmark har i øjeblikket 44 stel F-16, hvoraf de 30 er operative. Med det antal kan Flyvevåbnet præcis løse alle de opgaver, som politikerne har pålagt dem. Det drejer sig om at flyve afvisningsberedskab, træne og uddanne nye piloter, deltage i internationale operationer og med jævne mellemrum flyve air policing over Baltikum og Island. Et F-16 fly har i dag en levetid på omkring 6.000+ flyvetimer. Når Danmark deltager i internationale missioner, som vi gjorde i størstedelen af 2015 og kommer til at gøre i størstedelen af 2016, producerer Fighter Wing Skrydstrup omkring 8.000 flyvetimer om året for at løse alle nationale og internationale opgaver, mens antallet af flyvetimer ligger en smule lavere i år uden internationale missioner. Groft sagt betyder det, at vi aktuelt forbruger lidt over et kampfly om året målt i flyvetimer.

Med et forbrug på 8.000 flyvetimer på et år er spørgsmålet så, hvor mange piloter Flyvevåbnet skal bruge for at kunne producere det?

For at leve op til Natos standarder og deltage i internationale missioner skal piloterne flyve minimum 180 timer om året for at oppebære certificeringen som “operative”. I løbet af de 180 timer skal piloterne gennem en hel tjekliste af opgaver, hvilket bl.a. indebærer træning i luft-til-luft, luft-til-jord, lufttankning både om natten og om dagen etc., etc. I alt 40 af de flyvetimer kan piloterne producere i en flysimulator.

Antallet af piloter er en begrænsende faktor

I øjeblikket råder Danmark over omkring 50 aktive jagerpiloter, som vi nu for illustrationens skyld lægger til grund for et lille regnestykke. For at forblive operative producerer 50 piloter tilsammen minimum 7.000 flyvetimer. Dertil skal man lægge uddannelsen af nye piloter. Hvis Danmark uddanner fem nye piloter om året, som eksempelvis skal flyve 50 timer hver, producerer de yderligere 250 flyvetimer. Så er der 750 flyvetimer tilbage for at nå op på de 8.000 årlige flyvetimer. Deler vi dem med de 50 piloter, svarer det til, at hver pilot i gennemsnit flyver 155 timer om året + de 40 timer i flysimulator.

Antallet af piloter er med andre ord en begrænsende faktor, som skal nøje afpasses med antallet af fly. Med for få piloter kan Fighter Wing ikke producere de nødvendige 8.000 flyvetimer om året, og med for mange piloter kan alle ikke forblive operative, fordi der kun er 8.000 flyvetimer til rådighed.

Når politikerne på Christiansborg skal afgøre antallet af nye kampfly, skal de blandt andet tage højde for det nye flys levetid. Her bliver det interessant, for der er markante forskelle på de tre fly. Boeings Super Hornet og Airbus’ Eurofighter Typhoon lover begge 6.000 flyvetimer per stel, mens Lockheed Martins F-35 Joint Strike Fighter bliver leveret med et løfte om 8.000 flyvetimer per stel. Politikerne skal derfor tage stilling til, hvor mange år de reelt ønsker at have kampfly til rådighed.

F-35 holder 7,5 år længere end Super Hornet og Eurofighter

Hvis der er enighed om 30 år, og flyene samtidig skal kunne løse de samme opgaver som nu, er regnestykket forholdsvis enkelt. Med et forbrug på 8.000 flyvetimer om året for at løse de nuværende opgaver, bliver det til 240.000 flyvetimer på 30 år. I runde tal kan man på den baggrund sige, at Danmark skal købe 30 styk F-35 for at have operative fly i 30 år.

Omvendt skal Danmark købe 40 styk Eurofighter Typhoon eller 40 styk Super Hornet for at kunne løse de samme opgaver i 30 år, fordi de kun flyver 6.000 timer per stel. Vil politikerne kun købe 30 fly af enten Eurofighteren eller super Hornet, kan de holde sig på vingerne i 22,5 år. Her skal man huske på, at Boeings F/A-18 Super Hornet er en F-version med to sæder. Den kræver flyvetid til at uddanne bagsædeofficeren, som dermed ”koster” flyvetimer, der ikke nødvendigvis kan tælles med for piloten i Natos 180-timers certificering.

Her har vi så ikke talt med, at man som tommelfingerregel regner med at miste et fly hvert 10. år. Senest skete det den 27. oktober, da et F-16 havarerede i Vesterhavet vest for Rømø efter problemer med landingsstellet, som gjorde det for risikabelt at forsøge at lande på normal vis.

Fighter Wing Skrydstrup er allerede presset ud over kanten

Men hvad betyder alle disse tal så? Kort sagt, at opgaverne definerer antallet af piloter. Vil Danmark kunne deltage i internationale missioner, skal mængden af piloter understøtte en produktion på 8.000 flyvetimer om året. Skærer man ned på de internationale opgaver, men ønsker at bevare evnen til at kunne rykke ud, kan man ikke af den grund skære tilsvarende ned i antallet af flyvetimer, for ellers kan piloterne ikke opretholde deres operative Nato-certificering.

Så hvis man vælger kun at købe 24 fly, må man også skære i antallet af piloter, og dermed forsvinder evnen reelt set til at deltage i internationale missioner. Allerede med de eksisterende 44 stel og 30 operative F-16 kampfly er Fighter Wing Skrydstrup presset ud over grænsen for, hvad forsvarsforliget tilsagde. Ingen F-16 piloter kan i dag overholde en 37 timers arbejdsuge, og hver måned bliver der udbetalt overarbejde i tusindvis af kr. Med endnu færre fly bliver der også færre piloter, og dermed vil arbejdspresset kun stige.

Jo færre piloter, jo færre til at deles om udsendelserne. Det betyder flere og længere udsendelser, hvor arbejdsdagen går ud på at slå ihjel – og leve med det – nu bare med kortere restitution. Helt konkret vil konsekvensen af at vælge 27 i stedet for 28 fly ifølge OLFIs kilder være, at udsendelsen for piloterne i internationale missioner stiger fra seks uger til flere måneder. Det betyder også færre til at træne og uddanne nye piloter – og færre fly til at gøre det i. Færre piloter til at holde vagt og flyve afvisningsberedskab og endnu færre til at træde til, når barnet har første sygedag, eller der er dødsfald i familien. Konsekvenserne mærker de ansatte i Fighter Wing Skrydstrup allerede nu, fordi et bekymrende antal piloter trods lønnedgang siger op til fordel for job i det civile.

Hvorfor tørrer piloterne nu ikke bare øjnene og glæder sig over at have verdens fedeste job, spørger kritikerne.

Det enkle svar er, at det har de gjort i årevis. Og de gør det stadig, for ingen vil lægge navn til et tudefjæs. Men virkeligheden er, at unge drengerøve med flyverjakker og solbriller i panden en dag også bliver voksne og drømmer om at stifte familie. Den slags voksenliv er allerede nu svært at forene med et arbejde som jagerpilot i Flyvevåbnet, med mindre man er indstillet på kun at følge med i familielivet på sidelinjen.

Det er en udfordring, som ikke har fyldt meget i debatten om købet af nye kampfly. Og konsekvenserne kan blive dramatiske. For jo færre piloter, jo færre skal falde fra for at holde flyene på jorden. Piloternes uddannelser løber med års erfaring og flyvetimer i logbogen raskt væk op i trecifrede millionbeløb. Det koster derfor Forsvaret rigtig dyrt, hver gang en pilot forlader Forsvaret og søger job i det civile. Problemet har været et kendt fænomen i årevis, og med færre fly og stigende arbejdspres ser intet umiddelbart ud til at ændre sig på den konto.

Det er et problem, som i sidste ende kan udløse flere nødråb fra udsendte piloter såvel som flymekanikere til siddende statsministre og blive langt dyrere end besparelsen på et enkelt kampfly eller to.